21.01.2010

«Уикенд» уже дважды писал о строительстве нового Дарницкого железнодорожно-автомобильного моста через Днепр в Киеве в статьях «Мост» (№ 45(437), 06.11.2008) и «Транспортный коллапс» (№ 21(465), 21.05.2009). В последней статье приводились слова главного эксперта проекта Станислава Тутака: в связи с допущенными ошибками в проектировании необходимо разработать проект реанимации моста, так как в дальнейшем (под нагрузками) опоры могут разрушиться. В семи построенных опорах уже на тот момент (в мае 2009-го) имелись значительные трещины. Стоимость нового проекта и его реализация может обойтись в миллиарды гривен.

Однако в середине декабря 2009 г. начальник Юго-Западной железной дороги (ЮЗЖД) Алексей Кривопишин сообщил СМИ о том, что выполнено 98% работ по строительству нового Дарницкого мостового перехода через Днепр. В 2010 г. по мосту пойдут поезда (162 пары в сутки) и автомашины (60 тыс. в сутки). Работы ведутся строго по графику. Зам по строительству Александр Погребной заверил, что в Киеве строится транспортная система европейского типа, способная решить все проблемы города. Представитель подрядчика (ООО «Планета Мост») Игорь Карачун сообщил, что железнодорожное полотно уже испытано и может пропускать составы. Единственное, что мешает закончить строительство — недофинансирование. Но этот вопрос будет решен. Введение нового моста позволит закрыть на ремонт расположенный рядом старый Дарницкий железнодорожный мост, построенный в 1949 г.

Опоры усилить невозможно

Мы обратились к Станиславу Тутаку с просьбой разъяснить ситуацию. Неужели за прошедшие полгода удалось усилить или заменить аварийные опоры? Или эксперты ошиблись и «Укргосэкспертиза» выдала положительное заключение по проекту?

— Станислав Васильевич, сегодня аварийные опоры уже отвечают нормативным требованиям по прочности и надежности?

— Меня очень удивил сюжет, показанный 15 декабря каналом «1+1», где один из руководителей ЮЗЖД пообещал, что скорость железнодорожных составов будет не ниже 80 км/ч, и добавил, что с опорами моста нет никаких проблем. Все решили четыре института. Какие — не сказано.

После выхода в мае 2009 г. статьи в «2000» и «Уикенде» замминистра Минрегионстроя провел совещание и подтвердил необходимость обследования всех опор моста, а не только тех семи (№ 6—12), которые были построены без проведения экспертизы. Такое решение после четырех лет упорного противостояния экспертам заказчика, проектировщиков и поддерживающего их Минрегионстроя вселяло надежду на положительное решение проблемы. Вместе с тем замминистра назвал упомянутую статью «заказной» и упрекнул меня в незнании ситуации.

Летом 2009 г. Минрегионстрой совершенствовал структуру «Укргосэкспертизы», и с 1 июня 2009 г. часть работников уволили, в том числе и меня. В настоящее время я внештатный эксперт, но поскольку более четырех лет непосредственно занимался мостом, хорошо знаком с ситуацией и могу ответить на ваши вопросы.

Договоренность с экспертами о том, что обследование опор должно выполняться НИИСК (Научно-исследовательский институт строительных конструкций) совместно с ГосДорНИИ и «Киевсоюздорпроектом» и с привлечением других организаций, была нарушена. Обследование опор выполнял только НИИСК, что является большой ошибкой. Весь процесс и его результаты были недоступны экспертам, несмотря на то что именно «Укргосэкспертиза» четыре года настоятельно требовала обследования опор и их перепроектирования. Результаты были переданы заказчику 25 ноября 2008 г. Понятно, что выводы неутешительные.

Приведу первый пункт выводов отчета НИИСК: «Технічний стан опори № 7 (тіло опори та ростверк) є непридатним для нормальної експлуатації». Обследовалась только одна опора — все остальные примерно в таком же состоянии. Опора имеет целый ряд трещин, одна из которых проходит по оси нижней части до ростверка (фундамента) и имеет ширину 6 мм. Дальше — больше. В конце 2009 г. НИИСК самостоятельно выдает решение по укреплению опоры, хотя для проектирования мостов необходимо иметь специальную лицензию. Видимо, Минрегионстрой выдал ее НИИСКу. Суть усиления опоры — устройство железобетонной предварительно напряженной обоймы от ростверка до полукруглого проема. Реализация такого усиления опоры, по расчетам НИИСК решает все проблемы.

— Можно ли ожидать положительного результата от внедрения проекта НИИСК по усилению опор моста?

— Дело в том, что конструктивное решение усиления опоры по проекту НИИСК — это временные аварийно-спасательные работы для устройства показательных шоу, не более того. Образование трещины в опоре на всю ее длину от собственного веса — это сигнал к разрушению. Но опора должна нести, кроме собственного веса и конструкций путевого хозяйства и автомобильной проезжей части, два тяжеловесных железнодорожных состава по 60 вагонов и 6 полос автомобильных проездов. Обман руководителей ЮЖЗД вызывает удивление и возмущение. Какие 98% готовности моста?!

Кстати, усиление опор моста по проекту НИИСК — это усиление уже ранее усиленных (в 2007 г.) опор, т. е. это уже вторая попытка, и она не даст положительных результатов.

Я уже говорил, что любые предложения по усилению опор бесперспективны, так как изначально была выбрана недееспособная конструктивная схема, при которой вертикальные нагрузки от двух железнодорожных путей (с поездами) приходятся не на опоры, а на ригель между ними, в результате чего создаются растягивающие напряжения в элементах опор, которые должны работать на сжатие. Все мероприятия по усилению опор (предыдущие и последние — НИИСКа) — это борьба с последствиями неправильно выбранной конструктивной схемы моста.

По предложению НИИСК на нижнюю часть опоры оденут «рубашку», придется одевать ее и на верхнюю часть опоры. Таким образом, будет создана новая опора, а старая останется внутри. Обращаю на это внимание, так как новая «рубашка» может дать такой дополнительный вес (нагрузку), что свайное поле (фундамент) не выдержит. Поэтому надо менять геометрию отверстия в опоре, как и предлагали эксперты четыре года назад. К сожалению, НИИСК такой вариант не рассматривал.

Как исправить положение?

— Какой выход вы видите?

— Все замечания экспертов в отношении проектных решений по опорам моста и автомобильной проезжей части, которые были переданы заказчику с 2005 г., полностью проигнорированы без каких-либо объяснений. Принимались протокольные решения в Минрегионстрое по усилению опор при участии заказчика, генпроектировщика, субподрядных проектных организаций, и тут же строители реализовывали эти решения. Как заказчик получал разрешения Госстройинспекции на реализацию этих решений без положительного заключения экспертов, непонятно.

Сейчас заказчик требует от Укргосэкспертизы положительное заключение по усилению опоры № 7 (обследованной). А что делать с другими опорами (всего их 17), неясно. Какое решение примет Укргосэкспертиза, не знаю. Новые руководители, может, и найдут какой-то выход из положения. Я скажу, какой выход вижу я.

Нужно срочно создать такую структуру власти (в Минрегионстрое, комиссия при Кабмине), которая собрала бы всех участников проекта, в том числе тех, кто рекомендовал его к утверждению, причем без замечаний. Перед этим собранием поставить задачу: в течение двух месяцев решить все вопросы, связанные с перепроектированием (не усилением) опор моста и автомобильной проезжей части (там тоже есть серьезные проблемы). Внести изменения в проект мостового перехода, переутвердить его в установленном порядке. Стоимость в 10 млрд. грн., видимо, удвоится. Установить сроки реализации проектных решений. Будущему высокому собранию хочется напомнить, что согласно утвержденному в свое время проекту на проектно-изыскательские работы было выделено 300 млн. грн. Если эти деньги еще не потрачены на другие цели, их следовало бы перераспределить.

— Если заключение экспертизы игнорируется, может, следовало бы ее упразднить? В развитых странах нет экспертных служб, и у них все неплохо получается.

— Расскажу такую быль. У наших близких соседей случилось несчастье — обрушился спортивно-оздоровительный центр, погибли люди. Во время долгих судебных разбирательств суду сумели доказать, что проектировщик имел право на ошибку, а вот экспертиза, которая рекомендовала проект к утверждению, такого права не имела.

В нашем случае для реализации решений по перепроектированию опор моста и автомобильной проезжей части потребуются большие деньги, думаю, не меньше 1 млрд. грн. Огромные суммы понадобятся также для реализации новых решений. Естественно, могут спросить: кто виноват? И если бы эксперты подписали положительное заключение, к чему их так усиленно склонял (и склоняет) Минрегионстрой, то виновных сразу бы отыскали. Что можно потребовать от группы чиновников и руководителей разного ранга, которые вместе подписывали протокольные соглашения по усилению опор?

Если бы в Европе мосты длиной более 1 км строили пять лет, а потом нужно было бы их перепроектировать, то не было бы Европы. Если бы мы дали европейцам такой проект моста, они бы посчитали это диверсией и подали бы на нас в Европейский суд. Наш заказчик поступил иначе. Он принял этот явно халтурный проект, оплатил его сполна и, вместо того чтобы заставить проектировщика, а затем подрядчика исправить (за свой счет) грубые ошибки, вот уже пятый год сознательно реализует грубые проектные ошибки и активно, с помощью тяжелой министерской «артиллерии» требует от экспертов положительного заключения по проекту.

Мнение

Мы попросили высказать свое мнение о ситуации, сложившейся со строительством нового Дарницкого моста через Днепр, президента Академии строительства Украины Геннадия Злобина. Он хорошо знаком с представленным на экспертизу проектом и расчетами, выполненными специалистами Укргосэкспертизы. Вот что он сказал.

На принятый вариант проекта существенное влияние оказало решение киевского Градсовета и Главкиевархитектуры о желательности для усиления архитектурно-эстетической выразительности сооружения сделать в опорах овальные в верхней части, сквозные проемы (в месте, над которым будут двигаться поезда). Проектировщики учли это пожелание. Мост получился красивым, но обеспечить при этом требуемую несущую его способность оказалось сложно, если не невозможно. Сегодня очевидно, что при проектировании ответственных стратегических сооружений нельзя экспериментировать. Нужно принимать традиционные, проверенные временем решения, которые, кстати, и предлагал головной украинский институт по мостостроению Киевсоюздорпроект. Однако его предложения по каким-то причинам были отвергнуты заказчиком.

Семь опор, незаконно (без прохождения экспертизы проекта) построенных в 2005 г., необходимо снести и построить новые, так как усилить их невозможно. Необходимо учесть и другие замечания экспертов. С этим нужно смириться.

Иногда в строительстве допускаются серьезные ошибки. Нужно посмотреть правде в глаза и не делать вид, что все хорошо. Минрегионстрою следовало бы перестать требовать от Укргосэкспертизы невозможного. Ни один уважающий себя инженер не подпишет положительное заключение по проекту, содержащему подобные ошибки. То, что к мнению экспертов уже много лет (с конца 2005-го) не прислушивается Минрегионстрой, а руководство «Укрзалізниці» устраивает ежегодные шоу с объявлениями об открытии моста, приводит к тому, что стоимость строительства значительно возрастает.

Одно дело, когда ошибки исправлены в начале строительства, другое — когда возведены почти все конструкции и выполнены подъездные пути. На это следовало бы обратить внимание прокуратуре.

Справка «Уикенда»

Новый мост длиной 1066 м состоит из 13 пролетов по 56 м по пойменной части Днепра и трех пролетов через русло 3х110 м. Все автодорожные пролетные конструкции сталежелезобетонные, железнодорожные — стальные. Автодорожное движение принято раздельным, из трех полос с каждой стороны моста, железнодорожное — по двум путям по оси моста. Все опоры массивные, общие под авто- и железнодорожное движение, имеют зауженную книзу трапециевидную конфигурацию с полукруглым отверстием по оси. Высота тела опор — 20 м, ширина — 37 м по верху и 28 м по низу, толщина — 4 м, ширина отверстия — 16 м, высота ригеля, на который опираются пролетные строения железнодорожный путей, — 3,0 м. Объем тела каждой из опор (без ростверка) — 1200 м3. Расстояние между старым и новым мостом — 40 м.

Заказчик проекта — Дирекция строительства железнодорожно-автомобильного мостового перехода через Днепр в Киеве («Укрзалізниця»). Проектная организация — ОАО «Трансмост», Санкт-Петербург. Генеральный проектировщик — институт «Киевгипротранс». Генеральный подрядчик — ООО «Планета Мост» (дочернее предприятие российской фирмы).

Ирина КАРМАНОВА Данная статья вышла в выпуске №3 (494) 21.I.2010