04.10.2011

Виктор СУДОРГИН

В ожидании адекватной транспортной системы Деснянский район пребывает уже более 30 лет. За это время в городе сменили два генеральных плана, на очереди — третий. Но в комплексной схеме развития транспорта для Троещины не предусмотрено практически никаких изменений.

И получается, что проблемы с автомобильными пробками и пассажиропотоками мы пытаемся решать, пользуясь пожелтевшими от времени кальками института «Киевдормостпроект». А ведь район уже живет в других измерениях — и по демографическим, и по градостроительным, и по экономическим меркам.

Недавно прозвучало заявление, что столичные транспортники намерены проложить пути троещинского скоростного трамвая до станции электрички, которая перевозит троещан на правый берег (до ст. м. «Петровка») по железнодорожному мосту, а она сама будет курсировать по городскому кольцу, делая остановки в центральных районах Киева.

Обосновывается «трамвайный проект» тем, что, дескать, он имеет экономическое преимущество перед строительством метро. Спору нет: конечно же, строительство метро обойдется на порядок дороже, но решит ли трамвай хоть часть транспортных проблем жителей громадного жилого массива?

Напомню, что к станции электрички, а точнее, к платформе «Троещина» уже несколько лет курсируют комфортабельные автобусы, но поезда — с периодичностью движения в полчаса — уходят до станции «Петровка» полупустыми.

Суточный пассажиропоток электрички Киев — Днепровский — Троещина —Петровка, по официальным данным, составляет 7 тыс. пассажиров в день. Думаю, что цифра завышена, но и это — 10% суточного пассажиропотока одной только ст. метро «Лесная». То есть данный маршрут из Троещины на правый берег так и не стал популярным.

Так зачем же подводить к электричке еще и рельсы трамвая? А между тем проект, по первоначальным подсчетам, потянет на 60 млн. грн.

Интересно, возьмет ли кто-то на себя ответственность за неэффективно потраченные средства, когда мы воочию убедимся, что люди как отказывались, так и отказываются добираться до метро с пересадкой?

На сегодняшний день скоростная линия трамвая на Троещине представляет собой приблизительно пятикилометровый участок с конечными станциями, связывающими две точки Деснянского района (всего станций 6), и, заметьте, за это бесперспективное строительство, которое совершенно не пользуется спросом (сегодня трамваи по этой линии вообще не ходят), никто к ответственности не привлечен.

Более предпочтительным для большинства из 350 тыс. жителей Троещины остается традиционный «автобусно-маршруточный» путь до ст. метро «Петровка» через Московский мост. Несмотря на утренние и вечерние «тянучки» по этому мосту, так добираться выгоднее: и по цене (не надо платить дважды — за маршрутку и электричку), и по времени.

Люди возлагают большие надежды на строящийся Подольско-Воскресенский мост, на то, что по нему в конце концов пойдет метро, — это позволит разгрузить единственную автомагистраль. Но пора бы уже честно признаться: строительство метро — это неподъемные по сегодняшним временам капиталовложения. Однако городские власти продолжают кормить горожан обещаниями, откладывая его запуск то на 2012-й, то — теперь — на 2017-й… И что помешает отложить его в будущем?

Еще строя планы на 2011 г., специалисты «Укрметротоннельпроекта» рассчитали, что участок метро «Глубочицкая» — «Радужная» потребует 7,3 млрд. грн., «Радужная» — «Пуховская» — 7,1 млрд. грн, «Радужная» — «Милославская» — 3,6 млрд. грн. Есть у Киева такие деньги?

Строительство моста тоже ведется далеко не ударными темпами — оно начато еще в 1993-м, и тогда планировалось, что уже к 2007 г. мост войдет в строй.

Можно тянуть эту «волынку» и дальше, но не правильнее ли находить более экономные альтернативные решения? Они есть, но почему-то о них не хотят слышать ни главный архитектор Киева, ни другие столичные начальники разных уровней. Хотя руководство Деснянского района было весьма заинтересовано в решении, которое предлагает организация «Экспресспроект».

Речь идет о создании кольцевой линии рельсового транспорта вокруг Троещины, которая будет «впадать» в линию электрички, — и никаких пересадок пассажирам делать не придется. Только тогда рельсовый транспорт станет востребованным, когда люди, садясь в него, смогут платить за проезд до станций метрополитена один раз.

Такая спайка путей железнодорожного транспорта с уже проложенными трамвайными возможна и не требует больших затрат. Сроки и капиталовложения в строительство будут на порядок меньшими, чем при строительстве метро. Нужно будет упрочнить существующие трамвайные рельсы, протянуть их не только к городской электричке, но и «окольцевать» троещинские многолюдные жилмассивы.

По скорости состав из 5 вагонов не будет уступать скоростному трамваю, вагоны будут иметь большую вместительность благодаря их «железнодорожным» габаритам. В городах Запада и Востока (Германия, Австрия, Корея, Сингапур) в подобных электричках оборудуются туалеты и бары.

Да, существуют определенные ограничения пропускной способности, поскольку Петровский мост имеет всего одну железнодорожную колею и из-за этого минимальный интервал для пропуска встречных поездов составляет 6—7 мин. Но ничто не мешает организовать одностороннее движение из Троещины на правый берег в утренние часы пик, в вечерние — в обратном направлении, и тогда можно добиться интервала движения до 3 мин.

И что весьма существенно: жители Троещины смогут добираться без пересадок в центр города, экономя бензин и пользуясь экологически чистым транспортом.

Руководитель проектной организации
«Экспресспроект», архитектор

Виктор СУДОРГИН Данная статья вышла в выпуске №40 (576) 06.X.2011